زندگی شوتی‌ها با کالاهای قاچاق؛ نان در برابر جان

«چند ماه پیش داشتیم از بندرلنگه می‌رفتیم تهران، نزدیک اراک پلیس به ما شک کرد و دنبال ما راه افتاد. ما هفت تا ماشین بودیم، یکی از بچه‌ها که خیلی جوان بود، با یک تانکر تصادف کرد و ماشینش آتش گرفت و سوخت. این پسر هم‌سن پسرم بود. بعد از آن من کار شوتی را کنار گذاشتم. عذاب وجدان گرفتم. خیلی وقت‌ها یاد آن لحظات می‌افتم و شب‌ها کابوس می‌بینم.» 

***

اکبر حدود ۵۰ سال دارد و بیشتر وقتش را در جاده می‌گذراند، اما حالا با پژوی ۴۰۵ مسافرکشی می‌کند. او می‌گوید معمولاً دربست مسافر می‌گیرم و به شهرهای مختلف، از جمله تهران، قم و اصفهان، می‌روم. اکبر کم حرف می‌زند اما وقتی به نزدیکی اراک می‌رسیم، با حسرت، آه می‌کشد و می‌گوید: «اگر این پسر تصادف نکرده بود، الان هنوز راننده‌ی شوتی بودم.»

اکبر بخش عمده‌ی مسیر خرم آباد به تهران را با سرعت بالای ۱۴۰ کیلومتر در جاده می‌راند. موتور ماشینش زوزه‌ی کشداری دارد: «برای این که مشکلی پیدا نکنم موتور ماشین را دستکاری کردم تا هم سریع‌تر به کارم برسم و هم اگر پلیس دنبالم کرد بتوانم از دستشان در بروم. موتور این ماشین را تقویت کرده‌ام و به‌راحتی تا سرعت ۲۰۰ کیلومتر می‌رود. من سال‌ها شوتی بودم، رانندگی‌ام هم خوب است، می‌دانم که کجا دوربین دارد و کجا پلیس کمین کرده است. تا حالا تصادف نکرده‌ام.» 

او دوباره سکوت می‌کند و پایش را روی گاز می‌گذارد. موتور ماشینش نعره‌ای می‌کشد و از جا می‌پرد و با سرعت خیره‌کننده‌ای از دیگر ماشین‌ها سبقت می‌گیرد. انگار راننده‌ی مسابقه‌ی اتومبیل‌رانی است. من دستگیره‌ی بالای سقف را محکم گرفته‌ام. سرش را برمی‌گرداند و وقتی نگاه مضطربم را می‌بیند، می‌گوید: «نگران نباشید! من در این جاده بزرگ شده‌ام و الان دارم به خاطر شما آرام می‌رانم.»

شوتی خودرویی است دستکاری‌شده با سرعت بالا که رانندگانش معمولاً به صورت گروهی در نیمه‌های شب بدون هیچ‌گونه استراحت و توقفی گاه ۲۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رانند تا بارشان را به مقصد برسانند. 

هیچ‌کس به درستی نمی‌داند که شوتی‌ها چه زمانی پدید آمدند. اما یک چیز روشن است: از اوایل دهه‌ی ۱۳۹۰ وقتی که واردات تعداد زیادی از کالاها ممنوع شد، گروهی کوشیدند این کالاها را به هر طریق ممکن وارد کنند و از طریق شوتی‌ها، دور از چشم پلیس، به دست مشتریان برسانند. از مجموع هشت هزار کالای وارداتی، دولت ایران با ادعای حمایت از تولیدات داخلی ورود حدود دو هزار کالا را به علت کمبود ارز ممنوع کرده است. از میان این کالاها می‌توان به محصولات بهداشتی و آرایشی، لوازم خانگی، کیف و کفش و پارچه اشاره کرد. 

اگر در غرب ایران کولبرها کالاهای ممنوعه را به دوش می‌گیرند و با گذر از کوه و دره کالاها را به مشتریان می‌رسانند، شوتی‌ها هم انتقال کالاهای وارداتی ممنوع از بنادر جنوب ایران را بر عهده دارند. خودروهای محبوب شوتی‌ها پژو ۴۰۵، پژو پارس، سمند و زانتیا است. اکبر می‌گوید: «بهترین ماشین برای این کار پژو ۴۰۵ است. نمی‌دانم چطور برخی از همکاران از سمند استفاده می‌کنند، سمند تنه‌لش است و سنگین، به درد این کار نمی‌خورد.»

شوتی‌ها غیر از دستکاری موتور، گاهی مواد دودزا زیر ماشین تعبیه می‌کنند تا اگر پلیس آنها را تعقیب کرد، با تولید دود مانع از نزدیک شدن پلیس شوند و فرار کنند.

شوتی‌ها کالاهایی را حمل می‌کنند که دولت وارداتشان را ممنوع کرده است. لنج‌هایی که به کشورهای حاشیه‌ی جنوبی خلیج فارس رفت‌وآمد می‌کنند، این کالاها را به بنادر جنوبی وارد می‌کنند. «ته‌لنجی» عنوانی است که به این کالاها داده شده است. قانون مبادلات مرزی که در سال ۱۳۸۴ تصویب شده بود «مرزنشینان، بازارچه‌های مرزی، ملوانان و پیله‌وران» را در بر می‌گرفت. بر اساس این قانون، واردات کالا از طریق پیله‌وری مجاز بود و مرزنشینان می‌توانستند کالاهایی را برای عرضه در بازارچه‌های مرزی وارد کنند. اما ملوان‌ها فقط مجاز به وارد کردن مایحتاج شخصی خود بودند، البته خرید و فروش این کالاها به صورت خرده‌فروشی در بازارچه‌های مرزی مجاز بود. اما به‌تدریج کالاهای «ته‌لنجی» زیاد شد. در فهرست کالاهای وارداتیِ ته‌لنجی مواد خوراکی و پوشاکی، لوازم بهداشتی و آرایشی، لوازم خانگی، لوازم الکترونیک، قطعات خودرو و ماشین‌آلات وجود دارد. این کالاها بیشتر از بندرهای بوشهر، لنگه، گناوه، عسلویه، دیر، کنگان، دلوار و دیلم وارد می‌شود.

از مجموع هشت هزار کالای وارداتی، دولت ایران با ادعای حمایت از تولیدات داخلی ورود حدود دو هزار کالا را به علت کمبود ارز ممنوع کرده است.

در شهرهای جنوبی فروشگاه‌های بسیاری برای کالاهای ته‌لنجی تأسیس شده است. در شهرهایی نظیر گناوه و دلوار نیز بازارهای بزرگی ایجاد شده است که فقط کالاهای «ته‌لنجی» می‌فروشند. فروش بسیاری از کالاهای وارداتی ممنوع مثل لوازم خانگی و محصولات بهداشتی و آرایشی، تنها در همان استان مجاز است و ارسال این کالاها به دیگر شهرها ممنوع است و این شوتی‌ها هستند که چنین کالاهایی را به سراسر کشور منتقل می‌کنند.

شوتی‌ها وثیقه‌ای نزد صاحب بار می‌گذارند تا اگر بار به هر علتی، از جمله مصادره توسط پلیس، به دست مشتری نرسید، صاحب بار از آن وثیقه استفاده کند. اکبر می‌گوید: «من آشنایی داشتم که در مقابل باری که به من تحویل می‌داد، وثیقه نمی‌گرفت. من هم چند نفر از دوستانم را جمع کرده بودم و با هم بار را داخل ماشین‌هایمان می‌گذاشتیم و بار را به صورت گروهی حمل می‌کردیم و در مقصد به مشتری تحویل می‌دادیم. البته یک ماشین هم داشتیم که جلوتر حرکت می‌کرد و درباره‌ی کمین‌ پلیس یا راهزنان به ما گزارش می‌داد. پول این ماشین اسکورت ــ که به آن "جاده پاک‌کن" می‌گوییم ــ را هم می‌دادم تا احتمال گیر افتادن گروه کم شود. درآمد هر شوتی از هر بار بیشتر از پنج تا هفت میلیون تومان نبود.»

مرگ و میر شوتی‌ها

اگر شوتی در دام پلیس بیفتد، خودرو توقیف و کالا مصادره می‌شود. به همین علت، شوتی‌ها از پلیس گریزان‌اند و قوانین رانندگی را نادیده می‌گیرند. پلیس می‌گوید امکان تعقیب و گریز در جاده‌های پرتردد وجود ندارد چون جان دیگر رانندگان به خطر می‌افتد.

آمار پلیس نشان می‌دهد که پرونده‌ی شوتی‌ها بسیار بزرگ است. حسن رحیمی، رئیس پلیس امنیت اقتصادی فراجا، می‌گوید: «در سال گذشته ۳۶ هزار خودروی شوتی که در جابه‌جایی غیرقانونی کالا نقش داشتند، توقیف شدند.»

به نظر پلیس، شوتی‌ها «ارکان خودرو» را از حالت استاندارد خارج می‌کنند، موتور و کمک‌های آن را تقویت می‌کنند و صندلی‌ها را برمی‌دارند تا کالا و گاهی انسان قاچاق کنند. 

پلیس می‌گوید بر اساس تبصره‌ی ۷ ماده‌ی ۲۰ قانون مجازات قاچاق کالا و ارز، برای بار اول خودروی شوتی به مدت ده تا پانزده روز توقیف می‌شود و پلیس به مالک آن تذکر می‌دهد. اما اگر در بار اول کالای قاچاق با ارزش بیش از ده میلیون تومان حمل کند، دو برابر ارزش کالای قاچاق جریمه می‌شود. در بار دوم جریمه‌ی نقدی سه برابر ارزش کالا خواهد بود. بر اساس همین قانون، اگر قاچاق با خودرویی سه بار تکرار شود وسیله‌ی نقلیه «ضبط» و مصادره می‌شود. 

بر اساس این قانون، فروشندگان کالاهای قاچاق در مرحله‌ی اول دو برابر ارزش کالا و در مرحله‌ی دوم، چهار برابر ارزش کالا جریمه می‌شوند. در مرحله‌ی سوم علاوه بر جریمه‌ای معادل شش برابر ارزش کالا، مجبور خواهند شد که واحد صنفی خود را شش ماه تعطیل کنند. 

اکبر می‌گوید: «شوتی نباید گیر بیفتد چون روزگارش تباه می‌شود.» شوتی‌ها در جاده‌های خاکی و کم‌تردد حرکت می‌کنند و وقتی به جاده‌های بین‌شهری می‌رسند، با سرعتی بیش از ۲۰۰ کیلومتر می‌رانند. این سرعت هم برای شوتی‌ها و هم برای دیگر رانندگان خطرناک است. به گفته‌ی سردار حسن رحیمی، ‌«در سال ۱۴۰۳ تعداد ۴۸۵ نفر در تصادفات با خودروهای شوتی جان خود را از دست داده‌اند. این رقم در سال ۱۴۰۲ بنا بر آمار ۶۰۷ نفر بود که به دلیل برخورد قاطع پلیس با این خودروها، آمار کشته‌ها ۲۰ درصد کاهش پیدا کرده است.»

اکبر می‌گوید مشکل فقط پلیس نیست بلکه راهزنان هم مترصد سرقت بار شوتی‌ها هستند. «یک بار هوا داشت تاریک می‌شد، نزدیک تهران جایی منتظر بودم تا شب شود و بار را تحویل بدهم. ناگهان یک نفر اسلحه‌ای را روی شقیقه‌ام گذاشت و گفت پیاده شو. در یک لحظه پایم را گذاشتم روی گاز و دور شدم. شانس آوردم که ماشین روشن بود و آن آدم متوجه روشن بودن ماشین نشده بود وگرنه ممکن بود که گیر بیفتم یا کشته شوم.»

شوتی‌ها عمدتاً اهل استان‌های لرستان، کهکیلویه و بویراحمد، خوزستان، سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی هستند. بر اساس داده‌های رسمی مرکز آمار ایران، این استان‌ها از جمله فقیرترین استان‌های ایران به شمار می‌روند و میزان بیکاری در آنها زیاد است. کولبران هم بیشتر در کردستان و آذربایجان غربی فعال‌اند، یعنی در مناطقی که بیکاری زیاد است.

قاچاق انسان و سوخت

در چند سال اخیر قاچاق انسان هم به شوتی‌ها سپرده می‌شود. افغانستانی‌هایی که از کشورشان فرار می‌کنند، مسافر برخی از این شوتی‌ها هستند. بعضی از آنها از سیستان و بلوچستان یا خراسان جنوبی به دیگر استان‌ها منتقل می‌شوند. برخی برای رسیدن به مرز‌های غربی ایران با ترکیه و عراق، پول خوبی به شوتی‌ها می‌دهند. اکبر می‌گوید: «من فقط افغان‌ها را از تهران تا خرم‌آباد و شهرهای اطراف می‌برم و از هر کدام دو میلیون تومان می‌گیرم. من این منطقه و راه‌های دور زدن پایگاه‌های پلیس را می‌شناسم و به‌راحتی آنها را جابه جا می‌کنم. کار خلافی هم نمی‌کنم. آنها می‌خواهند بروند و من بدون این که گیر پلیس بیفتند آنها را به مقصد می‌رسانم.»

اکبر می‌گوید چند بار افغانستانی‌ها را به جاهای مختلف برده است: «اغلب قاچاقچی‌ها می‌خواهند که مشتری را در مشهد یا بیرجند سوار و در مناطق مرکزی یا غربی کشور پیاده کنم. من این کار را انجام نمی‌دهم چون امکان گیر افتادن زیاد است. من همه‌ی مناطق را نمی‌شناسم، و به همین علت قبول نمی‌کنم.»

افزون بر این، شوتی‌ها در استان‌های سیستان و بلوچستان، کرمان و خراسان جنوبی سوخت قاچاق می‌کنند؛ به این گروه «سوخت‌بر» هم می‌گویند. آنها سوخت ارزان داخلی را به مرز پاکستان می‌رسانند و در ازای انتقال سوخت مبلغی دریافت می‌کنند. این کار خطرناک است چون هم پلیس اغلب در جاده‌های خلوت شرق کشور در کمین است و هم سوخت قاچاق ممکن است بر اثر کوچک‌ترین اتفاقی آتش بگیرد. 

محمد، یکی از شوتی‌هایی که اطراف چابهار سوخت جابه‌جا می‌کند، می‌گوید: «از وقتی که بارگیری می‌کنم تا وقتی که به مقصد می‌رسم ترمز نمی‌کنم. اگر جایی بایستم کارم تمام است و گیر می‌افتم و همه‌چیزم را از دست می‌دهم. باید اینجا زندگی کنی تا بفهمی که‌ گرسنگی و بیکاری یعنی چه. بچه که نمی‌فهمد پول نداری، تنها راهش این است که ادامه بدهی تا وقتی که کارت تمام شود. به ما می‌گویند قاچاقچی، اما من فقط برای سیر کردن شکم گرسنه‌ی خودم و خانواده‌ام کار می‌کنم. من قاچاقچی نیستم.»

شوتی‌ها و معضل بیکاری

شوتی‌ها عمدتاً اهل استان‌های لرستان، کهکیلویه و بویراحمد، خوزستان، سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی هستند. بر اساس داده‌های رسمی مرکز آمار ایران، این استان‌ها از جمله فقیرترین استان‌های ایران به شمار می‌روند و میزان بیکاری در آنها زیاد است. کولبران هم بیشتر در کردستان و آذربایجان غربی فعال‌اند، یعنی در مناطقی که بیکاری زیاد است.

جدیدترین گزارش «شاخص‌های کلان اقتصادی و اجتماعی کشور»، که در پانزدهم اردیبهشت توسط مرکز آمار ایران منتشر شد، نشان می‌دهد که در زمستان سال گذشته استان‌های کرمانشاه با ۱۵/۲ درصد، کردستان با ۱۳/۷ درصد، خوزستان با ۱۲/۳ درصد، لرستان با ۱۱ درصد، سیستان و بلوچستان با ۹/۹ درصد، چهارمحال و بختیاری با ۹/۷ درصد و آذربایجان غربی با ۹/۱ درصد بیشترین نرخ بیکاری را در کشور دارند. این در حالی است که میانگین نرخ بیکاری در کشور ۷/۸ درصد است.

یکی از استان‌های فعال در زمینه‌ی سوخت‌بری، خراسان جنوبی است که نرخ بیکاری در آن بنا بر آمار بانک مرکزی تنها ۴/۴ درصد یعنی نصف میانگین بیکاری در کشور است.

شاخص مهم‌تر بیکاری جوانان ۱۵ تا ۲۴ ساله است که در سال گذشته میانگین آن در کشور بیش از ۲۱ درصد بوده است. در این زمینه سهم استان‌هایی که شوتی‌ها در آن فعال‌اند بسیار چشمگیر است و گاه به بیش از ۳۰ درصد می‌رسد.

اطلس پیمایش عوامل خطر بیماری‌های غیرواگیر ایران» (۱۴۰۰)، که در بازه‌های زمانیِ پنج‌ساله توسط وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی منتشر می‌شود، نشان می‌دهد که در مناطقی مثل آذربایجان غربی بیش از ۴۱ درصد از جمعیت زیر پوشش «بیمه‌ی سلامت ایران» قرار دارند که حاکی از شیوع فقر در آن منطقه است ــ اگر افراد کار داشته باشند از نظر قانونی حتماً باید بیمه شوند اما اگر بیکار باشند دولت آنها را زیر پوشش «بیمه‌ی سلامت ایران» قرار می‌دهد. بر اساس داده‌های این پژوهش، سهم چهارمحال و بختیاری بیش از ۳۶ درصد، خراسان جنوبی ۴۸ درصد، سیستان و بلوچستان بیش از ۶۱ درصد، کردستان بیش از ۴۳ درصد، کرمانشاه بیش از ۳۶ درصد، کهکیلویه و بویراحمد بیش از ۴۲ درصد و لرستان بیش از ۴۱ درصد است، در حالی که این رقم در تهران ۱۱ درصد و در یزد ۲۱ درصد است.

قانون جدید تجارت مرزی 

بر اساس قانون جدید سامان‌دهی و نظارت بر تجارت مرزی (کولبری و ملوانی) و آیین‌نامه‌اش که سال گذشته توسط دولت تصویب شد، کولبران باید حداقل سه سال به طور مستمر ساکن استان‌های آذربایجان غربی، سیستان و بلوچستان، کردستان، کرمانشاه و خراسان جنوبی باشند تا بتوانند مجوز فعالیت بگیرند. در استان‌های بوشهر، خوزستان و هرمزگان نیز لنج‌های باری با ظرفیت کمتر از ۵۰۰ تن و ملوانان آنها می‌توانند سالانه حداکثر ۱۲۰۰ یورو کالا وارد کنند. 

حجم واردات سال گذشته‌ی ایران بیش از ۷۲ میلیارد دلار بوده که بر اساس قانون جدید، ده درصد از آن یعنی هفت میلیارد و دویست میلیون دلار، سهم کولبران و ملوانان است. البته سهم ملوانان را بیش از دو برابر سهم کولبران تعیین کرده‌اند. بخشی از کالاهای واردشده از این طریق از پرداخت عوارض و هزینه‌های گمرکی معاف است.

بر اساس قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، هرگونه ورود کالا به صورت تجاری و «عدم اظهار کالا در گمرک» و «بدون رعایت تشریفات قانونی»، قاچاق به شمار می‌رود. این در حالی است که بازارچه‌های مرزی و فروشگاه‌های نزدیک بندرها پر از کالاهای وارداتی ممنوع است. استدلال قانونی این است که این کالاها با استفاده از معافیت‌های قانونی وارد شده و توزیع و فروش آنها قاچاق است و در نتیجه کارت ملوانی و کارت مبادلات مرزی افرادی که این کالاها را وارد می‌کنند، تعلیق یا باطل خواهد شد. بر اساس این قانون، محل کار کسی که این کالاها را حمل کند یا بفروشد تعطیل خواهد شد، اعضای شرکت عرضه‌کننده تا پنج سال از تأسیس شرکت محروم و پنج سال نیز ممنوع‌الخروج خواهند شد. البته خرید و فروش کالاهای وارداتی در استان‌های مرزی به صورت خرده‌فروشی مجاز است اما ورود این کالاها به دیگر مناطق کشور مستلزم صدور مجوز توسط «شورای سامان‌دهی مبادلات مرزی استان» است.

حقوق ورودی کالا براساس قانون تعیین می‌شود و هر کالایی حقوق گمرکی و تعرفه‌ی خاص خود را دارد اما بر اساس قانون جدید سامان‌دهی و نظات بر تجارت مرزی (کولبری و ملوانی)، کالاهای وارداتیِ ته‌لنجی و کولبری سالانه بین ده تا سی درصد از تعرفه‌ی بازرگانی معاف خواهند بود.

به‌رغم تصویب این قانون جدید و آیین‌نامه‌ی اجرایی‌اش، هنوز دقیقاً معلوم نیست که چه کالاهایی در فهرست کالاهای ته‌لنجی و کولبری قرار دارد. در این قانون به شوتی‌ها اشاره نشده اما در ماده‌ی ششم آن تأکید شده است که خروج کالاهای «ملوانی و کولبری در محدوده‌ی استان بدون نیاز به اخذ مجوز جدید و بدون نیاز به پرداخت مازاد بر وجوه تعیین‌شده در قانون در سال اول بلامانع بوده و در سال‌های بعد با سازوکار تعیین‌شده توسط کارگروه مجاز خواهد بود.» بنابراین، در صورت اجرای این قانون در سال جدید، انتقال کالاهای وارداتی در سطح کشور از طریق ته‌لنجی و کولبری مشمول کالاهای قاچاق نخواهد بود و به این ترتیب باید مشکل شوتی‌ها حل شود. اما با گذشت دو ماه از سال جدید هنوز نشانه‌ای در دست نیست که دیگر نیازی به شوتی‌ها نباشد. بر اساس قانون جدید، جابه‌جایی کالاهای ملوانی و کولبری در داخل کشور محتاج مجوز نیست اما ظاهراً مشخص نبودن نوع کالاهای وارداتی کولبران و ملوانان سبب شده که مشکل انتقال این کالاها همچنان پابرجا باشد، به‌ویژه چون بخش عمده‌ای از این کالاها همان کالاهایی است که دولت وارداتشان را ممنوع کرده و در نتیجه تقاضا برای آنها بسیار زیاد است.

نباید از یاد برد که کالاهای واردشده از طریق کولبران در کردستان و آذربایجان غربی عمدتاً در بازارهایی مثل بانه و مریوان عرضه می‌شود و سپس از طریق شبکه‌های اجتماعی و وب‌سایت‌ها در سطح کشور به فروش می‌رسد. در نتیجه، فروشندگان این کالاها چندان نیازی به شوتی‌ها‌ ندارند و کالاها را از طریق پست یا دیگر وسایل حمل‌ونقل به دست مشتریان می‌رسانند. اما فروشندگان کالاهای «ته‌لنجی» بخش عمده‌ای از کالاهایشان را توسط شوتی‌ها از استان‌های جنوبی به دیگر نقاط کشور می‌رسانند.

اکبر مرا جلوی ترمینال جنوب تهران پیاده‌ می‌کند و هنگام خداحافظی می‌گوید: «تا زمانی که بیکاری هست و کالای ممنوع وجود دارد، حتماً کسانی پیدا می‌شوند که آن را جابه‌جا کنند. شوتی هم برای گذران زندگی ناچار است که خطر کند و برای لقمه‌نانی این کالای ممنوع را به دست مشتری برساند. وضع قانون بدون در نظر گرفتن شرایط اقتصادی مردم کشک است. پلیس هم می‌داند که مسئله بر سر مبلغ ناچیزی پول است اما نمی‌تواند کاری بکند.» 

منابع: 

• شاخص‌های کلان اقتصادی و اجتماعی کشور، مرکز آمار ایران، ۱۵ اردیبهشت ۱۴۰۴

• بیکاری جوانان ۲۴-۱۵ ساله، مرکز آمار ایران، نتایج طرح آمارگیری نیروی کار، ۱۵ اردیبهشت ۱۴۰۴

• اطلس پیمایش عوامل خطر بیماری‌های غیرواگیر در ایران (سال ۱۴۰۰)، وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی و دانشگاه علوم پزشکی تهران، بهار ۱۴۰۱

• قانون سامان‌دهی و نظارت بر تجارت مرکزی کولبری و ملوانی و ایجاد اشتغال پایدار مرزنشینان، مصوب ۲۵ بهمن ۱۴۰۲ مجلس شورای اسلامی

• آیین‌نامه‌ی اجرایی تبصره‌ی ۱ ماده‌ی ۱ و تبصره‌ی ۱ ماده‌ی ۲ قانون سامان‌دهی و نظارت بر تجارت مرزی (کولبری و ملوانی) و ایجاد اشتغال پایدار مرزنشینان، مصوب ۲۶ دی ۱۴۰۳ هیئت وزیران

• قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، مصوب ۳ دی ۱۳۹۲ با اصلاحات ۲۲ مهر ۱۳۹۴

• قانون سامان‌دهی مبادلات مرزی مصوب مجلس شورای اسلامی، ۶ مهر ۱۳۸۴

• آیین‌نامه‌ی اجرایی قانون سامان‌دهی مبادلات مرزی، مصوب هیئت وزیران، ۱ مرداد ۱۳۸۵