مقاله

در هفته‌های اخیر، فکر و ذکر جامعه‌ی بین‌المللی مشغول عواقب ناگوار قتل جمال خاشقجی بوده است اما ترک‌ها بیشتر دل‌مشغول امور داخلی و به‌ویژه، نقشه‌های بزرگ رئیس جمهور خود برای تبدیل ترکیه به یک قدرت اقتصادی منطقه‌ای بوده‌اند. دو هفته پیش هواپیماها برای اولین بار در فرودگاه جدید استانبول به زمین نشستند. رجب طیب اردوغان این پروژه را گل سرسبدِ «ترکیه‌ی جدید» می‌خوانَد و درست همان طور که می‌خواست، وسعت فرودگاه (۷۵۹۴ هکتار) و ظرفیت آن (سالانه ۲۰۰ میلیون مسافر) به حدی خواهد رسید که به بزرگ‌ترین فرودگاه جهان تبدیل خواهد شد.

این هفته هواپیماها برای اولین بار در فرودگاه جدید استانبول به زمین نشستند. رجب طیب اردوغان گشایش «فرودگاه استانبول» را اعلام کرد؛ بنابراین، حداقل، بازیِ حدس زدن اسم این فرودگاه تمام شده است اما ساخت‌وساز خود فرودگاه به پایان نرسیده است: بنای دیگر ترمینال‌ها و باندهای پرواز تا سال 2028 تمام نخواهد شد. در آن زمان، سرانجام، درست همان طور که رجب طیب اردوغان می‌خواست، وسعت فرودگاه (7594 هکتار) و ظرفیت آن (سالانه 200 میلیون مسافر) به حدی خواهد رسید که به بزرگ‌ترین فرودگاه جهان تبدیل خواهد شد. این فرودگاه از فرودگاه‌های هارتفیلد-جکسونِ آتلانتا (103 میلیون مسافر، 1902 هکتار)، پکن مرکزی (95 میلیون مسافر، 1480 هکتار)، دوبی (88 میلیون، 2900 هکتار) و هانِدای توکیو (85 میلیون مسافر، 1214 هکتار) بسیار بزرگ‌تر خواهد بود. مدیر کل هوانوردی غیرنظامی ترکیه در گزارش خود به ادبیات متوسل می‌شود تا به پروژه‌ی خیال‌بافانه‌ی اردوغان شأن و منزلت بخشد: «ساختمان ترمینال‌ها به شهرهای عمودی شباهت دارد، شبیه به همان شهرهای خیالی‌ای که ایتالو کالوینو در اثر به‌یادماندنی‌اش شهرهای نامرئی توصیف می‌کند.» بنابراین، فرودگاه جدید استانبول قرار است که مظهر «شهر نامرئی» استانبول باشد.

در هفته‌های اخیر، فکر و ذکر جامعه‌ی بین‌المللی و رسانه‌های خارجی مشغول عواقب ناگوار قتل جمال خاشقجی بوده است اما ترک‌ها بیشتر دل‌مشغول امور داخلی و به‌ویژه، نقشه‌های بزرگ رئیس جمهور خود برای تبدیل ترکیه به یک قدرت اقتصادی منطقه‌ای بوده‌اند. هزینه‌ی تأسیس این فرودگاه غول‌آسای جدید که نویدبخش تحقق این رؤیاست 12 میلیارد دلار بوده است، آن هم در زمانی که ترکیه با بحران اقتصادی حادی دست و پنجه نرم می‌کند. از ژانویه‌ی 2018 تا کنون ارزش واحد پول ترکیه در برابر دلار تقریباً 35 درصد کاهش یافته است. اردوغان خواهان اجرای دو پروژه‌ی زیرساختاری عظیم دیگر نیز هست، یکی بنای پل میان‌قاره‌ای جدیدی در استانبول و دیگری ایجاد آب‌راهه‌ای برای اتصال دریای سیاه به دریای مرمره. بسیاری هر سه پروژه را غیرمنطقی می‌دانند؛ بعید است که اکثر ترک‌ها بتوانند با هواپیما سفر کنند زیرا قیمت بلیت‌ها نسبت به سال قبل به طور میانگین 106 درصد افزایش یافته است. اما اردوغان بی‌پروا برنامه‌های خود را «پروژه‌های جسورانه‌»ی خویش می‌خوانَد و می‌گوید این پروژه‌ها تولید ناخالص داخلی ترکیه را تا سال 2023 به 2 تریلیون دلار افزایش خواهند داد و ترکیه را از بحران مالی نجات خواهند داد.

چرخش ناگهانی اخیر اردوغان در سیاست‌های اقتصادی‌اش ناظران را متحیر کرده است. او مدافع کاهش نرخ بهره است و آن را پادزهر تورم می‌داند اما اقتصاددانان می‌گویند که درباره‌ی تأثیر نرخ بهره اشتباه می‌کند. او خواهان کنترل بی‌چون‌وچرای سیاست‌های پولی است اما تحلیل‌گران می‌گویند که این کار استقلال بانک مرکزی ترکیه را تضعیف خواهد کرد. تابستانِ امسال اردوغان دستور داد که برای رئیس جمهور قصر تابستانی جدیدی کنار دریاچه بسازند، آن هم در حالی که مناقشه‌‌ی او و ترامپ بر سر یک کشیش آمریکایی زندانی در ترکیه به کاهش چشمگیر ارزش واحد پول ترکیه انجامیده بود.

وقتی حزب عدالت و توسعه در سال 2002 به قدرت رسید، اردوغان از نظر اقتصادی عمل‌گرا بود اما در پی رکود و بحران مالی سال 2008 به سیاست کینزیِ اقتدارگرایانه روی آورد. او در سال 2011 باز هم تغییر جهت داد و اقتصاد ترکیه را بر پرو‌ژه‌های عمرانی متمرکز کرد و پیشنهاد داد که آب‌راهه‌ای میان دریای سیاه و دریای مرمره ایجاد شود: پروژه‌ی «آب‌راهه‌ی استانبول». این آب‌راهه، که قرار است در سال 2023 تکمیل شود، حدود ۱۵۰ متر عرض، بیش از ۲۵ متر عمق، و ۴۸ کیلومتر طول خواهد داشت و از کانال‌های سوئز و پاناما بزرگ‌تر خواهد بود، و در عمل مرکز تاریخی استانبول را به یک جزیره تبدیل خواهد کرد و عبور و مرور نفتکش‌ها از تنگه‌ی باریک بسفر را کاهش خواهد داد. به نظر اردوغان، این دگرگونی سبب خواهد شد که بسفر «مثل ایام قدیم به یکی از عجایب طبیعی» تبدیل شود.

سومین پل استانبول که در چند مایلی شرق فرودگاه جدید بنا خواهد شد، دومین پل مرتفع دنیا و یکی از عریض‌ترین پل‌ها خواهد بود.

در قرن شانزدهم، سلطان سلیمان، که ترک‌ها و اروپایی‌ها، به ترتیب، از او با عناوین «قانونی» و «محتشم» یاد می‌کنند، رؤیای مشابهی در سر داشت. او می‌خواست آب‌راهه‌ای بسازد تا بتوان الوار لازم برای ساختن کشتی‌های جدید و گسترش ناوگان دریایی عثمانی در مدیترانه و همچنین چوب موردنیاز برای گرم کردن خانه‌های اهالی قسطنطنیه را جا‌به‌جا کرد. اما مشکلات عظیم فنی مانع از تحقق این رؤیا شد. چهار قرن بعد، بولِنت اِجِویت، سیاستمدار چپ‌گرایی که هوادارانش به خاطر رنگ موهایش او را «پسر سیاه» می‌خواندند، طرح مشابهی را ارائه داد. او در کارزار تبلیغاتی انتخابات محلی سال 1994 از این طرح با عنوان «پرو‌ژه‌ی عظیم» خود یاد کرد اما 87 درصد از رأی‌دهندگان با او مخالفت کردند.

اما در انتخابات سراسری سال 2011، دو ماه پس از اعلان پرو‌ژه‌ی «کانال استانبول»، حزب عدالت و توسعه‌ی اردوغان 49 درصد از آرای مردم را به دست آورد- در نتیجه، این حزب به بزرگ‌ترین حزب در مجلس، و اردوغان به قدرتی بلامنازع تبدیل شد. اردوغان، که هودارانش او را «رئیس» می‌خواندند و از «پروژه‌های جسورانه‌»اش حمایت می‌کردند، پس از مدتی کوتاه یکی دیگر از این پروژه‌ها را اعلام کرد: تأسیس بزرگ‌ترین فرودگاه جهان در استانبول. یک سال بعد، در مه 2012، وزارت ترابری ترکیه ساختن سومین پل در استانبول را تصویب کرد. این پل که در چند مایلی شرق فرودگاه جدید بنا شده است، دومین پل مرتفع دنیا و یکی از عریض‌ترین پل‌ها است. این پل، که بودجه‌ای ۲.۵ میلیارد دلاری به آن تخصیص یافت، فرودگاه و آب‌راهه‌ی جدید را به شهر متصل می‌کند و به اسم یکی دیگر از سلاطین عثمانی، سلطان سلیم اول یا «مخوف»، نامیده شده است، یعنی نخستین سلطان عثمانی که خود را «خلیفه» خواند. ساختن این پل در 29 مه 2013، سالروز فتح قسطنطنیه به دست قوای عثمانی در سال 1453، آغاز شد.

این برنامه‌های زیرساختاریِ بزرگ همیشه به علت تعامل‌شان با دموکراسی جالب بوده‌اند: چنین پرو‌ژه‌هایی، در بهترین حالت، می‌توانند مثل «طرح تازه»ی (New Deal) فرانکلین دی. روزولت یا برنامه‌ی «بین‌ایالتیِ» دوایت دی. آیزنهاور، ترجمان کینزی اراده‌ی ملی باشند. اما در شکل غیردموکراتیک کینزگرایی، از جمله در ترکیه‌ی اردوغان، به نمادهای سقوط به ورطه‌ی غیرلیبرالیسم تبدیل می‌شوند. جوانان ترک نخستین کسانی بودند که به این نکته پی‌بردند: در همان هفته‌‌ی آغاز ساخت‌وساز این پل در مه 2013، حدود یک‌صد نفر از فعالان محیط ‌زیست در ترکیه، که اکثراً سومین دهه‌ی عمر خود را می‌گذراندند، پارک عمومی گِزی در استانبول را اشغال کردند. آن‌ها در آنجا خیمه زدند و روی دیوارها شعارهایی در حمایت از محیط زیست و مخالفت با «پرو‌ژ‌ه‌های جسورانه» نوشتند.

منبع الهام آن‌ها جنبش اشغال وال استریت در سال 2011 بود. به کمک رسانه‌های اجتماعی، این اعتراضات به ده‌ها شهر ترکیه گسترش یافت و شمار معترضان پس از دو هفته به حدود دو میلیون نفر رسید. تصویر معترضان پارگ گزی روی جلد نشریه‌ی اشپیگل چاپ شد؛ عنوان مقاله این بود: «تسلیم نشوید!» یک روزنامه‌نگار ترک در واکنش به این مقاله نوشت: «چرا باید طرفِ آلمان و لوفت‌هانزا را بگیرم و با فرودگاه جدید استانبول مخالفت کنم؟» بسیاری از محافظه‌کاران عقیده داشتند که هدف کشورهای خارجی از حمایت از معترضان جلوگیری از توسعه‌ی ترکیه است.

در همان زمان، در ژوئیه‌ی 2013، فعالان محیط زیستِ حاضر در پارک گزی جنبش «دفاع از جنگل‌های شمالی» را به وجود آوردند. این جنبش در نیم‌دهه‌ای که از تشکیل آن می‌گذرد، صدها بیانیه درباره‌ی تأثیرات زیست محیطیِ بالقوه‌ی فرودگاه جدید استانبول صادر کرده است. این جنبش کتابی الکترونیکی با عنوان پروژه‌ی فرودگاه سوم به زبان انگلیسی منتشر کرده که یافته‌هایش ناراحت‌کننده است. بر اساس آمار خود دولت، برای احداث این فرودگاه حدود 650 هزار درخت قطع و بیش از ۱.۸ میلیون درخت دیگر جابه‌جا خواهد شد. این گروه همچنین می‌گوید که این پروژه حدود 600 هزار پرنده را که در مهاجرت‌های بهاری و پاییزی خود از نزدیکی این فرودگاه می‌گذرند به خطر خواهد انداخت. این فرودگاه نه تنها در زیستگاه و مسیرهای مهاجرت پرندگان اختلال ایجاد خواهد کرد بلکه خطر برخورد پرندگان با هواپیماها نیز زیاد است.

در 12 نوامبر 2013 در دانشگاه «نیو اسکول» در نیویورک، بوراک آریکان، هنرمند ترک، پروژه‌ی داده‌نگاری جمعی‌ای با عنوان «شبکه‌های خلع‌ ید» (Networks of Dispossession) را ارائه داد. این نمودار سه‌بعدی، روابط پیچیده‌ میان بسیاری از پروژه‌های دولت ترکیه و شرکت‌های مجری این طرح‌ها را نشان می‌داد. بر اساس این نمودار، بیش از 600 شرکت، 50 مؤسسه‌ی دولتی، و 40 سازمان رسانه‌ای در 500 پروژه دست داشتند. از میان این پروژه‌ها می‌توان به احداث دو پل، سه مرکز همایش، نُه سد، بیست و دو بندر، شش بزرگراه، ده بیمارستان، بیست و پنج هتل، سه نیروگاه هسته‌ای، سه پالایشگاه نفت، سه بنای مذهبی، شصت مرکز خرید، و فرودگاه جدید استانبول اشاره کرد.

nybooks

«شبکه‌های خلع‌ ید» در نمایشگاه دوسالانه‌ی استانبول در سال 2013 به نمایش درآمد، و نسخه‌ی روزآمد آن هم از سال 2015 تا 2016 روی دیوار بزرگی در «موزه‌ی ملی معماری و هنرهای معاصر» در رم نمایش داده شد. در هر دو نسخه، چنین به نظر می‌رسد که فرودگاه جدید استانبول در کانون پیوند سودآور پروژه‌های دولتی و شرکت‌های خصوصی قرار دارد: این پروژه گل سرسبدِ همان چیزی است که اردوغان «ترکیه‌ی جدید» می‌خوانَد.

پروژه‌ی فرودگاه حاکی از ارتباط بسیار نزدیک میان دولت و وام‌دهندگان و شرکت‌های ساختمانی است. پیمانکار بومی فرودگاه، کنسرسیومی متشکل از پنج شرکت ساختمانی، در سال 2013 برنده‌ی این مناقصه شد. این کنسرسیوم برای عمل کردن به تعهدات خود، از شش بانک ترکی وام گرفت. به گزارش بلومبرگ، یک بانک ۱.۵ میلیارد دلار به پیمانکاران وام داد، و دو بانک دیگر هر یک 966 میلیون دلار وام دادند. اما پس از پنج سال، پول‌ها ته کشید؛ هزینه‌ی این پروژه از بودجه‌ی پیش‌بینی‌شده بسیار فراتر رفته بود. در آوریل 2018، این کنسرسیوم ۱.۲۳ میلیارد دلار دیگر برای تکمیل این پروژه مطالبه کرد.

شکایت‌ها درباره‌ی شرایط کارگران این پروژه هم افزایش یافته است. در اکتبر 2016، اِورِنسِل، یک روزنامه‌ی کمونیست ترکیه‌ای، گزارش داد که کارگران در کانتِینِرهای شلوغی زندگی می‌کنند و روزانه تا شانزده ساعت جان می‌کنند. یک «مدیر امنیتی» در مصاحبه با این روزنامه این محل را به زندان تشبیه کرد. بنا به ادعای این روزنامه، دستورالعمل‌های ایمنی چندانی به کارگران نداده‌اند، و تعداد زیادی از آن‌ها بر اثر سانحه جان باخته‌اند؛ از جمله علل مرگ کارگران می‌توان به برخورد با ماشین‌آلات و سقوط از بلندی اشاره کرد. در دعوایی که در یک کانتینر میان دو کارگر درگرفت یکی از آن‌ها همکار سی و شش ساله‌اش را آتش زد و به قتل رساند.

شایعات مربوط به مرگ‌ومیرها به سرعت رواج یافت. در پارلمان ترکیه، یکی از نمایندگان مخالفِ دولت خواستار تحقیق و تفحص رسمی درباره‌ی گزارش‌های مربوط به مرگ 400 کارگر در محل احداث فرودگاه شد. در فوریه‌ی 2018، دولت اعلام کرد که در سه سال گذشته، 27 کارگر و نه 400 نفر جان باخته‌اند. آخرین موردِ گزارش شده در ژوئیه‌ی امسال رخ داد، یعنی وقتی که بر اثر پاره شدن کابل یک جرثقیل متحرک، موادی به وزن سی تُن روی اتاقک جرثقیل افتاد و راننده‌ی 52 ساله‌ی آن درگذشت.

در سال گذشته، دولت از طریق رسانه‌ها کارزار تبلیغاتی‌ای به راه انداخت تا نگرانی مردم درباره‌ی فرودگاه را برطرف کند. آناتولی، خبرگزاری دولتی، ویدیویی را از محل احداث فرودگاه منتشر کرد که کارگران را سرگرم بازی بیلیارد، نواختن آلات موسیقی و رقص، و خریدن قهوه در فروشگاهی مجهز نشان می‌داد. اما وقتی در سپتامبر 2018، پلیس  537 کارگر معترض به شرایط کاری را بازداشت کرد، خبرگزاری آناتولی این خبر را منتشر نکرد. در پی آن، دادگاهی در استانبول حکم داد که 24 نفر از رهبران اتحادیه‌های کارگری و کارگران بازداشت شده در جریان این اعتراضات تا هنگام محاکمه در حبس بمانند. سازمان عفو بین‌‌الملل این کار را «اقدامی وقیحانه از طرف مسئولان برای خاموش کردن اعتراضات قانونی» خواند. به گزارش «دیده‌بان حقوق بشر»، حداقل 38 کارگر بر اثر «سوانح کاریِ قابل پیشگیری» در محل احداث فرودگاه جان باخته‌اند، «و شمار بسیار بیشتری به شدت آسیب دیده‌اند.»

در 21 ژوئن، سه روز قبل از انتخابات ریاست جمهوریِ امسال، هواپیمای رسمی اردوغان در اولین باند پرواز این فرودگاه به زمین نشست. پیش از آن، روزنامه‌ها خبر داده بودند که کارگران شتاب‌زده کوشیده بودند تا فرودگاه را به موقع برای شصت و چهارمین تولد اردوغان در 26 فوریه آماده کنند اما ناکام ماندند. قرار بود مترویی که فرودگاه را به مرکز استانبول متصل می‌کند در سال 2018 افتتاح شود اما این کار هم تا سال 2019 به تعویق افتاد.

اولین فرودگاه استانبول، که در سال 1912 به عنوان یک فرودگاه نظامی گشایش یافت و در سال 1953 به عنوان یک فرودگاه غیرنظامی آغاز به کار کرد، آتاتورک نام دارد. دومین فرودگاه، که طی بحران مالی فرساینده‌ی سال 2001 افتتاح شد، به یاد صبیحه گوکچِن، نخستین خلبان زن ترکیه و دخترخوانده‌ی آتاتورک، نام‌گذاری شده است. یک فرودگاه نظامی هم در چاتالجا، در حومه‌ی استانبول، وجود دارد که  به یاد هزارفن احمد چلبی، مخترع عثمانی قرن هفدهم، نام‌گذاری شده است.

nybooks

اِولیا چلبی، نویسنده‌ی عثمانی، در یکی از آثارش با عنوان سیاحت‌نامه ادعا می‌کند که هزارفن در سال 1638 با بال‌های مصنوعی بر فراز بسفر پرواز کرد. اولیا می‌گوید هزارفن ابتدا «برای تمرین هشت یا نه بار با بال‌های عقاب و به کمک نیروی باد بر فراز اوق میدان پرواز کرد.» بعد، در حالی که سلطان مراد از قصر خود شاهد و ناظر بود، هزارفن «از بالای برج گالاتا پرواز کرد و به کمک باد جنوب غربی در میدان دوغانچیلار در محله‌ی اوسکودار ]در استانبول[ به زمین نشست.» این پرواز هم سبب غرور سلطان شد و هم مایه‌ی ترس او: اولیا می‌گوید که سلطان خورجینی از طلا به هزارفن داد اما او را آدم ترسناکی خواند که «می‌تواند هر کاری بخواهد بکند» و وی را به الجزایر تبعید کرد.

اولیا، که 45 سال پس از مرگ سلطان سلیمانِ محتشم به دنیا آمده بود، در نوشته‌هایش خیال‌پردازی می‌کرد؛ بی‌تردید آن‌چه او در سیاحت‌نامه نوشته است، خیال‌بافی است. با این همه، تصویر پرواز یکی از اهالی استانبول با بال‌های مصنوعی بر فراز بسفر همچنان ذهن ترک‌ها را اشغال کرده است. بعضی از روزنامه‌نگاران خواهان آن شدند که فرودگاه جدید هزارفن نامیده شود؛ بعضی دیگر ترجیح می‌دادند که این فرودگاه را «فرودگاه بین‌المللی اولیا چلبی» بنامند. اکثر روزنامه‌نگاران نام آتاتورک را می‌پسندیدند چون فرودگاه آتاتورک فعلی در پایان سال 2018 به روی هواپیماهای مسافربری بسته خواهد شد. ترک‌های محافظه‌کار در فضای مجازی خواستار آن شدند که این فرودگاه را به اسم سلطان عبدالحمید دوم بنامند. آن‌ها می‌گفتند به این ترتیب، «مسلمانانی که با هواپیما به استانبول می‌آیند از ورود به مرکز خلافت لذت خواهند برد.»

ماه قبل، در یک یکشنبه‌ی آرام برای شرکت در یک مهمانی ناهار خانوادگی به پویرازکوی، واقع در شمال استانبول و در چند مایلی فرودگاه جدید، رفتم. برای رسیدن به رستوران، با خودروی چهاردر از تپه‌های شیب‌داری بالا رفتیم که پوشیده از درختان کاج جنگل‌های شمالی بود. پنجره‌ها پایین بود، هوا دلچسب و پاک بود. وقتی شب فرا رسید، نسیمی از طرف دریای سیاه می‌وزید و «پل سلطان سلیم یاووز» از دور غرق در نور قرمز بود. پسر سه ساله‌ی پسرعمویم به طرف ساحل دوید و با خوشحالی و سر و صدا سرگرم بازی با عموهایش شد. کسی نزدیک آن‌ها آتش روشن کرده بود. بچه‌ها داشتند زیر نور آتش از منظره‌ی دریا لذت می‌بردند.

داشتم لذت می‌بردم اما می‌دانستم که این آرامش به زودی از بین خواهد رفت. در 30 دسامبر، هزاران کامیون از پل سلطان سلیم یوواز عبور خواهند کرد تا تجهیزات ترکیش ایرلانز را از فرودگاه آتاتورک به فرودگاه ناتمام جدید انتقال دهند. مدیر عامل ترکیش ایرلاینز این عملیات را با انتقال زمینیِ کشتی‌های عثمانی‌ در جریان فتح قسطنطنیه در سال 1453 مقایسه کرده است. انگار منظره‌ی طبیعی جنگل‌های شمالی بخشی از قلمرو دشمن است که سرانجام تصرف شده است.

در زن سرخ‌ مو (2016)، یکی از رمان‌های اورهان پاموک، برنده‌ی جایزه‌ی نوبل ادبیات، یک ترک میان‌سال که از بسازبفروشی پول زیادی درآورده، از داخل هواپیما به پایین نگاه می‌کند و به استانبول چشم می‌دوزد. در دوران جوانی‌اش حادثه‌ای رخ داده و به مرگ کسی انجامیده است، و او به همین علت احساس گناه می‌کند. حالا تصور می‌کند که دارد جسد دست‌نخورده‌ی آن شخص را درست در همان محل مرگش می‌بیند؛ اما بخشی از عذاب وجدان این تاجر ناشی از آن است که احساس می‌کند به شهر استانبول آسیب رسانده است. در حالی که ناظران بین‌المللی فکر و ذکرشان مشغول مرگ جمال خاشقجی و محل نامعلوم دفن جسد او است، شاید بسیاری از ترک‌ها در روزهای آینده مثل این بسازبفروش از بلایی که به سر استانبول آورده‌اند، احساس گناه کنند.

ممکن است که فرودگاه جدید استانبول 225000 شغل جدید ایجاد کرده باشد و تا سال 2025، تولید ناخالص داخلی را 5 درصد افزایش دهد و جایگزین فرودگاهی فرسوده و نامناسب شود اما این رشد و سود به بهای چیزی جبران‌ناپذیر حاصل شده است. در حالی که هواپیماهای ترک آماده می‌شوند تا در باندهای پرواز بزرگ‌ترین فرودگاه آینده‌ی دنیا به زمین بنشینند، ممکن است به شهر نامرئی و نوری که در شب سوسو می‌زند نگاه کنیم و به یاد آوریم که جاهای تاریکش زمانی پوشیده از درختان سربه‌فلک‌کشیده و پرندگان سیار و روباه‌ها و گوسفندها و دریاچه‌های بلورین و چمنزارهای پهناور-و در یک کلام، سرشار از حیات-بود.

برگردان: عرفان ثابتی

کایا گنچ از همکاران نشریه‌ی نیویورک ریویو آو بوکس و نویسنده‌ی کتاب زیرِ سایه: خشم و انقلاب در ترکیه‌ی مدرن (2018) است. او در استانبول زندگی می‌کند. آن‌چه خواندید برگردان این نوشته‌ی او است:

Kaya Genc, ‘Erdogan’s Flights of Fancy’, The New York Review of Books, 31 October 2018.